20年ほど前までは、各メーカーからニューモデルが出るたびにワクワクしていた記憶がありますが、その後の車に魅力を感じない（外車含む）せいか、全くもって興味がなくなってしまいました。いつ頃からこんな車だらけになってしまったのでしょうか？

たまたま見つけた記事で秀逸なものがあったので、ご紹介したいと思います。

ジムニーが高張力鋼を積極的に採用しなかった理由と高張力鋼を用いた日本車の弱点

作者: 御代出 実葉

（途中省略）

　高張力鋼は昨今の軽自動車のボディの80%以上を占めている素材で、それよりさらに硬い超高張力鋼がボディ全体の3割にまで達する時代となってきた。

　高張力鋼といっても、硬さごとに規格（種類）が多くあり、一般的に980Mpa以上が超高張力鋼と言われるが、300～420Mpaあたりの高張力鋼は今日のモノコックボディの自動車においては車種にもよるが大部分をそれで占めるのが当たり前。

　高張力鋼とは何かといわれれば、簡単に言えば「硬くて曲がりにくい鋼」であり、その分「折損」しやすくなっている素材。

　ある一定までの衝撃には極めて強いが、それ以上の衝撃を受けると曲がるのではなく折れるというのが高張力鋼の特性。

　よって、4WD系車両のような「走行中にどんな負荷がかかるのかわからない」ような車種では、その使用を最低限にしなければならない……などと専ら言われているが、

　これは普通にメーカーの設計屋による嘘である。

　高張力鋼というのは、硬さを武器に構成部材の板を薄くすることで軽量化を目指すことが可能でありながら、アルミ等と異なり疲労限度があり、ある種「究極かもしれない」などと言われる鋼素材。

　つまりは、「日本国内メーカーがよくやるように鉄板の肉厚径を薄くしなければ」さらに頑丈にできるので、競技用ラリー車両などは積極的に高張力鋼を採用している。

　特に高張力鋼というのは、炭素の配合を調整することで、外側を硬く、内側を粘り強くさせるような事が可能なので、衝撃を受けた際にいかにしてボディがその衝撃を吸収するかを計算して作り出せば、非常に頑強かつ優秀なボディを作ることも不可能じゃない。

　そもそも、高張力鋼の一種とされているクロモリことクロームモリブデン鋼はプレス成型に向かないということで、モノコックボディやラダーフレームに形成することが難しいからと一般的な乗用車には採用されていないが、

　パイプフレームを採用する上では「究極かもしれない」とされる素材として長年認知され続けているわけだが、

　曲芸飛行を行う航空機ではその部材の頑強さから未だにこの鋼管パイプを用いてフレームを形成するのが未だに主流で、

　自動車の世界においても、一例を出すならオフロードレース系でもバギーなどがこのクロームモリブデン鋼を採用していることから、高張力鋼共々硬くて延性と呼ばれる「変形許容限界」が乏しい素材とは言われるものの、「オフロードに向かない」なんて事は全く無い。

　重量軽減など無視して厚さをそのままにすればさらに頑強にできるわけであり、高張力鋼が向かないというのは全く持って嘘。

　実際、国内外のラダーフレームを持つ4WD車両を見れば普通に採用されている。

　ではなぜジムニーが高張力鋼の採用に消極的だったのかというと、理由の１つとしては素材関係の雑誌で見ればわかるとおり、

　高張力鋼のコストは高く、高張力鋼の採用というのは「板を薄くし、溶接部位を減らし、製造工程の減少と消費する鋼板の量を減らせるからこそ」初めて大量生産される乗用車にて採用できるという、元来は高コストな代物で、

　同じ厚さでもってさらにボディを頑強にしようと思えば価格は＋50万は軽く跳ね上がるような状態となってしまうからだ。

　現実の軽自動車を見てみよう。
　高張力鋼と超高張力鋼を積極的に採用した車両は200万円台に到達してしまう。

　高張力鋼を殆ど採用しない車両は100万円を切るモデルすらある。

　国内外においては高張力鋼を積極的に採用する4WD車両、それもラダーフレームを搭載するような車両は「ラグジュアリー車両」として扱われているため、

　ある程度の製造コスト的余裕というものがあるので積極的に「板の厚さをそのままにして」採用されたりするわけだが、ジムニーにおいては所詮は軽自動車。

　現状でもオプション入れていったら余裕で200万円が見えてくるジムニーにおいて、本体の価格を200万円オーバーにさせるのはさすがに売り上げに響くということでやめたのであろうことは容易に推測できる。

　だが、どうやら自動車関係の専門家から言わせるとジムニーが高張力鋼の採用に消極的だった理由はコストだけでなくもう１つあるらしい。

　ランニングコストの問題があるというので筆者なりに調べてみた。

　一応指摘しておくと、高張力鋼だと通常の鋼板よりさらに錆びやすいから採用しなかったのではないかという話も一部ではあるが、こいつは塗装その他次第でどうにかなる。

　曰く、高張力鋼の特性に由来する根本的な問題が関与しているというのだ。

　高張力鋼の問題。

　それは「それで構成された車は修理が簡単ではない」ということ。

　最近、国民生活センターなどで寄せられる自動車関係での相談話がある。

　側面衝突され、ちょっとしたダメージを受けただけに見えるのに全損判定を受けたとか、どう見てもそこまでのダメージではないのに尋常でない修理費を請求されたとか。

　ぶつけた側、ぶつけられた側から今の自動車は「脆弱なのではないか？」と疑問をもたれていたりする。

　よくある一般人向けの男性や女性向けの雑誌などでも、こいつを問題提起して疑問符を付けるライターがいるほどだ。

　筆者から言わせれば高張力鋼は車を脆弱にさせる素材ではなく、ボディ設計と高張力鋼の採用の仕方に問題があるのだと言いたい。

　以前私は「適材適所の素材選び」なんて議題でエッセイを出した。

　あの時に筆者は「なんで脆弱な素材を用いて計画的陳腐化させたような製品を平然と世に送り出すのだ？」などと主張したことがある。

　しかしだ、元来高張力鋼というのはサーブが示したように「厚さをそのままに採用すれば」モノコックボディの寿命を遥かに長くすることができる理想的な素材であって、

　高張力鋼を採用して究極にまでボディを計算しつくした上で設計したSUV車はラダーフレームすら不要とまで主張されるぐらい優秀な素材だ。

　高張力鋼自体は脆弱な素材でもなければ計画的陳腐化を発生させうるものではない。

　繰り返しになるが問題は高張力鋼の採用するか否かではなく、高張力鋼の採用の仕方にある。

　昨今の自動車を見てみよう。

　最近の200万円台のラグジュアリーな軽自動車は高張力鋼どころか超高張力鋼と呼ばれる980MPaを超えた1500MPaクラスの部材がふんだんに使われている。

　こいつは元来「硬すぎてまともにプレス成型できない」と言われた次元の硬さであり、その成型方法は非常に特殊だ。

　1500MPaに達するような超高張力鋼の場合、仮にそのままの状態でプレス成型し、プレスの応力が開放された時には「スプリングバック」と呼ばれる金属が元の形に戻ろうとする力を発揮し、形成した形状と形成する前の形状の中間的な状態に戻ってしまう現象が発生する。

　しかもこのスプリングバック、自動車製造の工程においては組立て中のモノコックボディに部品を組み込んで組立作業をする間も進行するケースがあり、

　ようはボディを構成するパーツにいざ溶接して組み込んだら、そこからスプリングバックが進行して接合した他の構成部材に想定外の強烈な負荷をかけて最悪ボディを歪ませるなどの悪さをするというわけだ。

　そこで、超高張力鋼を主体とした構成パーツは「熱間プレス」と呼ばれる方法にて形成した後、ボディに組み込むのが基本。

　これは鋼板を900度に熱した状態でプレスし、その後一気に冷却して焼き入れすることで1500Mpaという凄まじい堅さの超高張力鋼による部品を精製するという方法。

　一般的に980～1500Mpaの高張力鋼を超高張力鋼などと呼称するが、これらは上記熱間プレスにて部品を製造する関係から「ホットスタンプ材」と呼ぶ。

　はい。理系の人はこの説明をみたらわかるだろうけど、この状態のパーツがもし事故などでひん曲がったとして、それを「どうやって元に戻すのか？」という疑問が生まれたことだろう。

　答えは簡単である。
　前述の通りで簡単には戻せないが正解だ。

　こんな無茶苦茶な作り方をしている超高張力鋼。

　それがなぜか、ここ最近は側面衝突された日には確実にひん曲がるロッカーアウターやBピラーなどに平然と採用されるようになってしまった。

　以前はBピラーの根元の極一部とか、バンパービームとか「絶対に曲げたくないでござる」ってな所だけに局所的に採用されていたのが、より軽量化できるということから、高級車を中心にどこもかしこもホットスタンプ材に。

　しかも採用率の高さが企業としての優秀さを示すがごとく、欧州の自動車メーカーすら「ホットスタンプ材構成部位23%」とか自慢していたりする。（トヨタを例にすれば最も多い車両は32%が1500Mpaのホットスタンプ材）

　その結果どうなったかって、従来の板金屋のフレーム修正機ではまるで修理できないような、ちょっとした衝撃ですぐ廃車になりかねない自動車が世に溢れる状態となっている。

　そもそも高張力鋼というのは「一定の範囲までの衝撃に極めて強いが、一定以上の衝撃では変形することなく破断または折損する」という特性があり、これまでの自動車においては前述したように局所的な使われ方しかしなかった。

　より堅い高張力鋼を用いる場合、硬さを増せば増すほど変形が許容できなくなるという「延性」に劣るので、採用する際には慎重を要する。

　この超高張力鋼の何が怖いかって「折損しなかった場合」が一番怖い。

　事故を起こしてボディがひん曲がった時、ボディとボディの間に体を挟まれたとする。

　この時、超高張力鋼だけで構成されたモノに挟まれたら救助用油圧スプレッダーなどだと出力不足になるケースがある。（自動車事故ではまだそこまで問題視されてないが、とある鉄道事故にてそれが起こって問題になった。自動車用の油圧スプレッダーは鉄道には出力不足であることが判明し、ちょっとした騒ぎになっている）

　その場合、ガソリンなどが漏れているのを承知で鋼材を切断しなくてはならないケースがあったりするので、これまでのボディ設計においては「曲がったら困る」部位に積極的に採用してきた実情があった。

　むしろ事故時を考えたら「衝撃を極限にまで受けた後に素直に折れてくれたほうが」助かるケースもあるのだ。

　だから高張力鋼は複合材としての運用が最適とされ、その部位がダメージを吸収して折れても、他の部位は曲がるまたはしなることでボディ全体が破断ないし破綻しないように作るのが適切な採用であり、これまでずっとそうしてきた過去がある。

　しかし自動車を求めるユーザーのニーズからして軽量化が必要となり、2010年を境に「いや、ここまで採用していいのか？」と言いたくなるほどに世界各国の自動車メーカー全体で広範囲で採用するようになってしまったのである。

　一応、年々事故に対する衝突安全性能は上がってきているが、一方でそれだけ頑丈になる分、従来は「即死」だった状況が「重体」で済むようになって救助の必要性が増した結果、救助に時間がかかるボディについては特に欧州などで懸念がもたれてたりする。

　そういう車が増えた結果、外観だけでは無事に見えても「すでにご臨終」となっており、中古車を見極めるのは容易ではなくなり、板金屋は「このまま超高張力鋼が主流になると、近いうちに自動車関係の仕事が無くなる」と青ざめるような状態となってきているのだ。

　特に超高張力鋼の場合、再び熱を加えると1500Mpaあった堅さが無くなり、ペコペコのペラッペラの薄い鋼板に戻ってしまう上、形成前の形状に戻ろうとする。

　その状態で形状を整えて再び熱したとしても、正しい工程でなければ前述するスプリングバックが発生するか元の強度に戻ることが無いので、従来の板金屋が用いた「バーナーなどで局所的に熱を与えて形状を変形させる」というのは不可能。

　というか、各社「修理時の禁止行為」としている。（熱伝導などによって他の部材の強度に影響を及ぼす可能性もあるため）

　また、たとえばトヨタの場合は専用の設備や機器を用意し、そして修理時においても温度管理などを徹底させるサービスマニュアルが存在するが、これは1000Mpa程度までの話。

　1500Mpaクラスの場合は保安部品単位の交換となるが、以前は「板切れ1枚」程度で補強部材的な使われ方をしていた状況が「Bピラー全体」みたいな状態になったものだから、交換など容易なわけがなく、

　さらに超高張力鋼を多用する車の場合、例えば左側が側面衝突を受けて右側が一見して無事に見えても、

　左側をいざ修理したら、左側が変形して受け続けた負荷によって右側の部材にスプリングバックが発生し、右側も信じられないような状態に歪むというような事があり、

　基本的に上記「保安部品単位での修理」というのは驚くことに「左右同時に行う」という、「嘘やろ！？」と思うような話が本気でサービスマニュアルにて義務付けられている。

　でもこれは「修理可能」という範囲での話。

　実際は「破断」または「折損」が容易に発生するので、ボディ全体を見てみたら一番重要な部位が破断していて「終了」というようなケースが多い。

　普通鋼時代は「曲げなおしてパテ盛って～」みたいなことをやっていたのだが、曲がっても強度が維持できる普通鋼などとは違うのである。

　1500Mpaクラスの超高張力鋼を多用している場合、トヨタなど主要国産メーカーは「切断修理」と呼ばれる、従来の普通鋼ばかりで構成されたモノコックボディの自動車が大破した場合に行われてきた方法、

　溶接をはがしてパーツ単位で一旦分解してから再び新たなパーツを用いて接合するというオーバーホール修理のようなものも禁止している。

　熱管理が非常に重要な超高張力鋼の特性上、溶接を剥がすというだけでも強度に影響が出るだけでなく、そもそも従来のスポット溶接ですらないのが超高張力鋼によるモノコックボディの製造方法で、

　レーザー溶接やTIG溶接といった、「おいおいアルミ合金の話か？」なんて方法だったりするので、その修理にはかなり専門的な機器が必要となる。

　だから修理費用が高額となってしまい、「全損」という状況に容易に到達してしまうわけだ。

　全損というのは本当に修理不能な全損なダメージを受けたかどうかよりも「修理費が現在の車が持つ資産価値に対して上回るかどうか」なので、現在の資産価値が100万に対して修理費が120万になったら全損判定となる。

　修理できるかどうかは重要じゃないのだ。

　さて、ここまで説明すればジムニーがどうして「高張力鋼の採用に消極的だったか」がわかってくると思う。

　もともと荒地を走り、ボディがひん曲がるなんて良くあるジムニー。

　強靭なラダーフレームのおかげで多少ボディが曲がっても走行に支障をきたすことはない。

　ボディ自体はラダーフレームと溶接されていないことからボディ交換は不可能ではないが、高張力鋼や超高張力鋼を採用したら、ボディの歪みがラダーフレームにまでダメージを及ぼしかねない。

　片側が歪むともう片側にまで影響が出ると言われるだけに、仮に溶接していないラダーフレームだったとしても、ちょっとした変形がどうなるかわかったものじゃない高張力鋼だからこそ、なるべく採用したくなかったのだろう。

　仮に高張力鋼を使えば、肉厚そのままでも溶接箇所を減らすことで軽量化できたはずだが、「修理」というランニングコストを増大させたくなかったのだ。

　ジムニーの場合、一般的な使用もそうだが割とハードに趣味の車として使う層が少なくない。
　彼らは非常に頻繁にボディを歪めるのでその度に修理している実情があるのだが、

　おそらくここで超高張力鋼などを積極的に採用するようなボディだった場合は、修理費自体が高額化するし、

　簡単に修理できなくなって「趣味の乗り物として気軽に乗れる存在ではなくなる」のは間違いないので、設計者はボディ設計において高張力鋼の採用すら消極的になり、一方で錆対策などは後回しにした。

　それがJB64という新型ジムニーであり、錆対策を後回しにした分は徹底的に走行性能を見つめなおして、カタログスペックだけを重視したというのがフルモデルチェンジ後の新型ジムニーの本来の姿。

　まぁおそらく、これまでのスズキの車の性格を考慮すると「どうせお前ら防錆対策は独自でするんやろ？」とか思って、あえてそこをある程度までで妥協したのだろうけど、

　スズキは二輪でも四輪でも、本当にそういう「ユーザーが勝手にやりそう」と思う部分については徹底的に妥協するが、こと四輪に関しては錆びやすいので私にとっては手を出したくないメーカーになる。

　二輪は割とフレームなどがきちんと設計されているので、他のメーカーと比較してそこまで酷いというのは一部車種ぐらいでないと確認できないが、四輪は設計からして手を出したくなくなるようなタイプがあるね。

　まぁ新型アルトのように割り切った設計にしていて、きちんと錆対策をすれば長く付き合っていけそうな車もあるっちゃあるが、中古価格が下がりやすいというのが耐久性をよく表していると言えるだろう。

　ジムニーに関して言えば、カスタムなどを行う車屋が日夜研究して弱点を補強してコンプリートカーなどを販売したりしているが、それでも新車で買って200万円分の価値があるかと言われれば否定したくなる。

　酷道や険道やちょっとした林道程度なら4WDの軽トラでもいけるわけだし、筆者的には金をそこまでかけなくて良い軽トラでいいと思ってるんだよね。
　スズキにはキャリィというそこそこ優秀な軽トラがあるし。

　まあ最近ではそれが認知されたのかYoutubeなどで安物の軽トラ購入して旅したりいろいろ挑戦したりする動画が結構あるけど、やっぱ趣味として遊ぶなら軽トラが最強だよ。

　事故時のダメージをボディにてまるで吸収できない分、ジムニーのほうが衝突安全性能は高いけどね。

https://ncode.syosetu.com/n4946fa/

最近の車の外装は修理が難しいという理由が、この記事で少し理解できました。

ちょっとぶつけただけで修理にとんでもない費用がかかり、買い替えざるを得ないという事で、スクラップ＆ビルドを加速させ経済を回す。古い車への重税で買い替え需要へつなげる考え方も然りですが、このやり方で誰か幸せになるのでしょうか？

各部品はコストカットのせいで耐久性が低下し、リコール多発。わずかな燃料削減のためのアイドリングストップ機能で、必要になる高価なバッテリーと廃棄物。不要な機能はしょっちゅうエラーを起こし、診断はディーラーが持つコンピューターでしかできない。ライトが切れただけなのに、LEDはユニット交換で数万円。しかも目に刺さるLED特有の眩しさのオマケ付き。デザインの自由度が高まった弊害の、謎の曲線や段差だらけの醜いボディ。洗車中に突然大音量で鳴り出す盗難防止アラーム。「走る」「曲がる」「止まる」という車の最低条件を、突然謎のエンジンストールがぶち壊す。

ハイブリッドやEVは環境に優しいですか？ その使用済みバッテリー、どこへいくんでしょうね？

とまあ書き出したらキリがないが、こんな状態で魅力ある車なんてできるわけがないですよね。ちなみに自分が最後に新車で車を買ったのは1999年。それから数台中古を乗り継ぎ、今は1992年、1996年、2005年の3台を所有していますが、必要にして十分だし、これからも可能な限り直して乗っていきますよ。

町の修理工場が直せない車。

ちょっとぶつけたら廃車になる車。

好きなように弄れない車。

そんな車に、私しゃ乗りたくありません。